ПНВТ — це Паливний Насос Високого Тиску. Основне його призначення — впорскування в циліндри дизельного двигуна точно дозованої кількості палива в певний момент часу. ПНВТ бувають різних моделей, найпоширеніші з них — рядні ПНВТ, випуск яких було розпочато фірмою BOSCH у 1927 році.

На малолітражних дизельних двигунах великого поширення набули розподільні ПНВТ, які можуть бути одноплунжерними і роторними.

Розподільні ПНВТ — це загальна назва паливних насосів, у яких один розподільний механізм здійснює впорскування палива в усі циліндри двигуна. Розподільні ПНВТ бувають одноплунжерними і роторними, з механічними та електронними регуляторами, їх оснащують вбудованими паливопідкачувальними насосами низького тиску, гідравлічними муфтами випередження впорскування, турбокоректорами, пристроями полегшення холодного пуску двигуна, прискорювачами холостого ходу.

Відмітна особливість розподільних ПНВТ — управління функціями всіх вбудованих механізмів насоса, а також їхнє змащування здійснюється дизпаливом, тиск якого зростає зі збільшенням обертів приводного вала.

Насос-форсунка — це індивідуальна насосна секція, виконана в одному корпусі з форсункою. Насос-форсунки встановлюються безпосередньо в головку блоку над кожним циліндром двигуна, їхні плунжери приводиться від розподільного валу, що має додаткові кулачки.

Кожна сучасна насос-форсунка, поширена на Європейських моделях автомобілів, має керуючий електромагнітний клапан, а останні моделі насос-форсунок — навіть по два клапани, один з яких керує тиском палива, що впорскується, а другий — процесом відкриття і закриття голки розпилювача.

Для двигунів американських автомобілів, крім електромагнітного управління процесом уприскування, використовується управління від тиску масла або дизпалива.

Найбільшого поширення насос-форсунки набули на двигунах вантажних автомобілів, застосування їх на двигунах легкових автомобілів (VAG група) себе не виправдало.

Їхні переваги — гнучкість управління процесом впорскування, відповідність нормам токсичності вихлопних газів, високі тиски впорскування.

Недоліки — збільшення розмірів і ускладнення конструкції головки блока циліндрів, значне навантаження на розподільний вал і його привід, наявність додаткових коромисел із роликовим механізмом та їхніх опор.

У Рядних ПНВТ на кожен циліндр двигуна припадає своя насосна секція, що складається з плунжерної пари, нагнітального клапана, штовхача зі зворотною пружиною. Дозування подачі палива здійснюється за допомогою загальної рейки, ходом якої, залежно від режиму роботи двигуна, керують регулятори.

Рядні ПНВТ, залежно від об’єму і потужності двигуна, на який вони встановлюються, відрізняються за своїм типорозміром. У нас в країні найбільшого поширення набули ПНВТ М-типів, MW, A, P і Н-типів. Рядні ПНВТ зазвичай оснащуються паливопідкачувальними насосами низького тиску (ПННТ), муфтами випередження впорскування палива, коректорами тиску наддуву, механічними або електронними регуляторами.

Для змащення приводного кулачкового вала насоса, його підшипників, штовхальників плунжерних пар, регулятора в сучасних рядних ПНВТ використовується централізоване подавання оливи від двигуна.

Індивідуальні насосні секції — це насос-форсунки, у яких нагнітальний елемент — плунжерна пара, і керуючий елемент — електромагнітний клапан, відокремлені від впорскувального елемента — форсунки, трубкою високого тиску. Абревіатура від німецького Pump – Line – Duse (насос – трубопровід – форсунка) і дала назву цим насосам: PLD-секції.

Такий поділ «на дві частини» і встановлення PLD-секцій окремо від головки блока циліндрів має такі переваги перед насос-форсунками:

– Немає потреби у зміні конструкції ГБЦ;

– Привід PLD-секцій здійснюється або від розподільчого вала, або від окремого кулачкового вала, в обох випадках додаткові коромисла відсутні;

– PLD-секції легко обслуговуються і демонтуються, доступ до них значно полегшений.

Дизельні двигуни вантажних автомобілів SCANIA, VOLVO, IVECO оснащені насос-форсунками, а MERCEDES Actros, Axor, Atego, DAF XF 95, XF 85, RENAULT Magnum використовують насосні PLD-секції.

Принцип дії плунжерної пари (послідовність фаз)

Обертання кулачкового вала ПНВТ перетворюється безпосередньо на зворотно-поступальний рух роликового штовхача, що приводить у дію плунжер.

Рух плунжера в напрямку до його ВМТ називається ходом нагнітання. Поворотна пружина повертає плунжер до його НМТ. Пружина розрахована так, що навіть за максимальних частот обертання кулачкового вала ПНВТ ролик не відходить від кулачка; відскік і разом із ним удар ролика по кулачку під час тривалої експлуатації призвели б до руйнування поверхонь кулачка або ролика.

Плунжерна пара працює за принципом перетікання палива з керуванням регулювальною кромкою 5 (див. рис.). Цей принцип використовується в рядних ПНВТ серії РЕ та індивідуальних ПНВТ серії PF.

У НМТ плунжера підвідний канал 2 гільзи 3 і канал 6 зливу палива відкриті. Завдяки їм паливо може перетікати під тиском підкачки з порожнини впуску в камеру 1 високого тиску. Під час руху вгору плунжер закриває отвір підвідного каналу своїм верхнім торцем. Цей хід плунжера називається попереднім. Під час подальшого руху плунжера вгору тиск зростає, що призводить до відкриття нагнітального клапана над плунжерною парою.

У разі застосування нагнітального клапана постійного об’єму плунжер додатково здійснює втягувальний хід. Після відкриття нагнітального клапана паливо під час активного ходу через магістраль високого тиску спрямовується до форсунки, яка впорскує точно дозовану кількість палива в камеру згоряння двигуна.

Коли регульована кромка плунжера відкриває перепускний канал, активний хід плунжера завершується. З цього моменту паливо у форсунку не нагнітається, оскільки під час залишкового ходу воно через подовжню та спіральну канавки з камери високого тиску спрямовується в перепускний канал. Тиск у плунжерній парі при цьому падає.

Після досягнення ВМТ плунжер змінює напрямок свого руху на протилежний. Паливо при цьому через спіральну і поздовжню канавки надходить назад із перепускного каналу в камеру високого тиску. Це відбувається доти, доки регулювальна кромка знову не перекриє перепускний канал. При продовженні зворотного ходу плунжера над ним виникає область низького тиску. Зі звільненням підвідного каналу верхнім торцем плунжера паливо знову надходить у камеру високого тиску. Цикл починається знову.

Якщо Ви маєте на увазі класичний форсунковий стенд — важіль з плунжером + манометр, то він якраз і призначений для звичайних форсунок, і за допомогою його і спеціальних адаптерів можливо перевіряти форсункову частину насос-форсунок, а форсунковий стенд і модулятор сигналу COMMON RAIL TESTER, як я писав вище, дає змогу перевіряти інжектори системи COMMON RAIL.

Нові інжектори налаштовувати не потрібно, а ось вводити в блок управління їхні індивідуальні коди необхідно — для DENSO QR коди, для DELPHI — коди C2i і C3i і т. д. Це робиться за допомогою відповідних сканерів. Після встановлення нових інжекторів і насоса DENSO необхідно проводити процедуру скидання адаптаційних характеристик старого насоса, щоб налаштування блоку керування двигуном повернулися до заводських.

Для закислих і заклинених у ГБЦ інжекторів BOSCH необхідно мати гідрознімач на 15 тонн з універсальною траверсою, оскільки звичайні знімачі з такими інжекторами не справляються. Плюс для моторів, на які універсальна траверса не підходить, потрібно мати спеціальні траверси.